La nacion ‘Cayenne’

A las 5 de la tarde pasadas, en la vecindad de los colegios de todas las ciudades, asistimos al carrusel de cuatroporcuatros o SUVs pilotados por mujeres jóvenes, recogiendo niños que arrastran maletas con ruedas.  En EEUU les  llaman  “soccer moms” porque trasladan a sus hijas desde el cole hasta la actividad deportiva extracurricular más popular entre las adolescentes americanas: el fútbol.

 

Para Wikipedia, las “soccer moms”- no hay soccer dads- son un segmento acomodado, educado y suburbano. En general, pertenecer al estereotipo es poco considerado con ellas. Se describe su comportamiento como el resultado de “una amalgama de valores tradicionales con los feministas de los 1960s-1980s” y se resalta su materialismo y dependencia de “trofeos” modernos, como los SUVs, el café de diseño y los móviles.  La existencia de la “SM” se reduce a un concepto: transporte.  Tan mal como suena, pocas etiquetas dicen tanto. Habla de distancia, congestión, uso de tiempo, temores, instinto de protección, perspectiva, exhibicionismo…

 

Los niños siempre han sido crueles. Pero cuando envejecen y se convierten en adolescentes, desarrollan mala leche en tal abundancia que como no se puede almacenar en polvo para especular en Asia, al menos hay que prestarles atención. Aquí, las niñas no juegan a fútbol, y a las “SM” les llaman “Cayenne Moms”.  Ya no son ni transporte. Son tipo y marca del vehículo empleado.  Una “CM” es una “SM” española. Lo de Cayenne es consecuencia del  SUV de Porsche, pero se hace extensivo a los X5, Q7s, Volvos XC90s, Tuaregs, Explorers, Grand Cherokees, Outlanders, Pathfinders,  Lexus GX…

 

Los SUVs han transformado el sector del automóvil con la misma intensidad que el iPod ha revolucionado el de contenidos, o Google el de la publicidad online.  He consultado los concesionarios de media docena de marcas y, sea cual sea el SUV de sus sueños, tendrá que esperar usted (en muchos casos, de tres a seis meses) hasta que se lo entreguen. De acuerdo a ANFAC, el pasado mes de Septiembre, mientras las matriculaciones totales caían, las de los SUVs pequeños crecieron 22%, y las de los lujosos, 10%. En 2006, se vendieron 135,000 unidades; uno de cada 10 vehículos nuevos, pero más de la mitad de los que se vendieron en los segmentos medios altos y altos, al que pertenecen por precio.

 

Además de la demanda, su rentabilidad los hace esenciales en la gama de los fabricantes. Sus costes de producción son menores, y eso mejora los márgenes. La contribución a los beneficios de los Cayennes fue decisiva en la financiación de la toma de control de Porsche sobre VW, en marzo pasado.

 

Ese éxito no deja de ser una paradoja mientras el precio del petróleo sigue su trayectoria sideral, Gore recibe el premio Nobel al mejor documental, y el Ayuntamiento nos prohíbe rebasar 50 Kms/h (como si pudiéramos, con una congestión vial que ha pasado de crónica a terminal).

 

¿Cómo es posible que mientras pasa esto, la mitad de los coches nuevos y caros que se compran sean SUVs?

 

Los SUVs se compran por las razones equivocadas: nunca para conducirlos “fuera de la carretera”; aquí, la necesidad de conducir sobre barro o nieve por condiciones meteorológicas extremas es surrealista.  No se puede recurrir a su amplitud (las minivans son más desahogadas); ni su a potencia, ni al maletero o a los extras…los SUV tienen mucho de casi todo lo que no utilizamos nunca.

 

Tampoco por seguridad: el argumento secular de que a mayor tamaño, más seguridad, lo de “burro grande, ande o no ande” entra en crisis frente al dato de que 62% de las muertes en SUVs ocurren al volcar, y lo hacen mucho más.  Los SUVs son fabricados, se conducen y reaccionan como camiones.  Su “seguridad activa”, la reactividad a los reflejos e instrucciones del conductor ante lo imprevisto, es menor que la de turismos denominados “pequeños”.  Sin embargo, la probabilidad de sobrevivir a la colisión con otro vehículo es mayor dada la altura, masividad y las peculiaridades de su construcción. Parece que están más preparados para sobrevivir a colisiones que para evitarlas.

 

Pero además, de acuerdo a Keith Bradsher, autor de “High and Mighty”, una monografía de 450 páginas sobre los SUVs y sus conductores, los 4×4 están diseñados y comercializados para apoderar, crear una ilusión de seguridad y de aislamiento a su conductor ante los riesgos inherentes a la circulación, que no corresponde a las prestaciones de estos vehículos en situaciones críticas.

 

El equipamiento tampoco es una justificación. Salvo en la gama alta, las cabinas son austeras y emplean materiales “económicos”. El único equipamiento sobresaliente en la gama baja y media de estos SUV son los soportes para bebidas, (lo de beber o comer en movimiento no es aun culturalmente aceptable aquí) el equipo de música y las pantallas de video. Todo destinado a entretener a todos en atascos, y a distraer al conductor en marcha.

 

No debería ser por su menor consumo de energía. Sin embargo, la consultora CNW sostiene que, si se suma la energía consumida por un coche a lo largo de su ciclo de vida, desde su diseño hasta su desguace en un chatarrero, un Honda Accord Híbrido consume en energía 3,4 $/milla, y un  RAV4 1,85 $/milla. ¡Casi la mitad! La media de los 10 híbridos del estudio es  3,6$ y la de los 15 SUVs del segmento del RAV4 es 1,3$.  Este resultado desconcertante lo justifica CNW en que los híbridos emplean más componentes,  de materiales que consumen más energía en su fabricación. También emplean más subcontratistas, que son pequeños y se han de ubicar lejos de las plantas de ensamblaje,  lo que aumenta su consumo de energía no sólo en operaciones, sino también en expediciones pues sus trabajadores se ven obligados a desplazarse cada mañana a esos talleres remotos, y otros argumentos que están disponibles en el site de CNW

 

Quizá el mérito por el éxito de los SUVs se lo tienen que repartir los departamentos de marketing y comercial de las marcas. El primero porque ha respondido a los temores y aspiraciones de la generación nacida después de 1970s. Los segundos al crear un argumentario de venta cuya retórica no sólo los explota, sino que por primera vez empatiza con e incluye a las mujeres.

 

Los SUVs son un problema a raíz de su éxito. Pero los problemas más graves se producirán cuando un mercado de segunda mano los haga tan accesibles como omnipresentes.

 

Artículo de José Luis Nueno publicado en Dinero – La Vanguardia, el día 21 de Octubre de 2007

Descargar PDF: NACIÓN CAYENNE

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

*