El mercado japonés de automóviles vive una situación que los fabricantes nipones han bautizado como “desmotorización”, que es el desinterés de los jóvenes (menores de 30 años) por la posesión de un coche. El impacto de este fenómeno se ha agravado en los últimos meses, como ha sucedido en los EE.UU. o en Europa. Sin embargo Japón lleva viviendo la desmotorización desde 1990, cuando el país entró en una recesión tan profunda que fue bautizada después como “el decenio perdido”, aunque dura ya casi dos. Aquel año las ventas de automóviles en Japón fueron de 7,78 millones de unidades. En 2008 se han vendido poco más de 5 millones de unidades; las previsiones de los fabricantes japoneses para 2009 sitúan las ventas por debajo de los 5 millones, que equivalen a las de 1980. Los industriales japoneses han vivido desde hace 20 años el desplome del mercado doméstico que muchos otros padecen, en 2008, por primera vez. Tal es su convicción sobre el avance de esta tendencia, que en este último decenio y medio han cerrado o trasladado a otro país 16 plantas de fabricación domésticas, y han buscado en la exportación el recurso para mitigar su impacto. Para entender la magnitud de este fenómeno, hoy en España hay 18 plantas de fabricación de vehículos, que equivalen más o menos a las que se han cerrado en ese país.
Por otra parte, mientras los jóvenes demuestran su desdén hacia lo que en su día fue la principal aspiración y medio de expresión de estatus de sus padres, estos, al llegar a la jubilación se han convertido en los principales clientes de las marcas de lujo europeas. El segmento de automóviles de lujo supone alrededor de 10% del mercado nipón, pero ante la apatía que se vive en el masivo, las gamas altas de Toyota, Nissan o Honda han lanzado un ataque contra BMW, Mercedes, o Bentley. Los Lexus e Infinitis que quitan el sueño a los europeos y americanos no consiguen dominar en su propio mercado. Y es que sus clientes objetivo, que fueron propietarios de Honda, Nissan o Toyota cuando eran trabajadores, buscan en esas marcas europeas selectivas un medio de demostrar exclusividad, estatus o poder adquisitivo al llegar la jubilación.
La esperanza del sector son los nacidos en la postguerra, que protagonizaron la reconstrucción de Japón y se enriquecieron a partir de los años 1970s, mientras sus empresas conquistaban el mundo. Esta generación, que ahora se está jubilando, fue sacrificada y ahorradora antes y durante esta recesión. Incluso en los peores momentos de su prolongada recesión, los activos financieros de los japoneses han superado los 1500 billones de yenes (es decir, 13 seguido de 12 ceros, en euros). Hoy, los que tienen 60 años o más ocupan 25% de los hogares, y poseen 60% de los activos financieros. Los hogares de los que tienen entre 45 y 60 años concentran el 30% y los de los menores de 45, tan sólo 10% de los activos.
Cuando en la demografía del país dominaba el grupo de las personas jóvenes empleadas (en los años del “milagro japonés”) los modelos de consumo eran de “flujo”, donde el dinero que lo anima se obtiene de sueldos y salarios. 30 años después, y en parte porque la recesión ha excluido a sus hijos del tipo de acumulación de riqueza que ellos vivieron la generación de la post-guerra, ahora jubilada, sigue protagonizando el consumo que ha pasado a ser uno de “stock” donde el gasto depende del cobro de pensiones, de la realización de activos invertidos o de gasto de sus intereses o dividendos. El consumo en una economía de flujo depende del nivel de empleo; en una de stock del tipo de interés y del desempeño de la bolsa.
Por tanto, los viejos japoneses son un grupo muy numeroso de la población de la segunda potencia económica del planeta, se sientan sobre una cantidad masiva de ahorros, y aunque la mayor parte de esos activos pasará algún día a sus descendientes, los abuelos nipones han relajado su frugalidad y uno de los destinos de ese gasto son los coches de lujo.
¿Cuáles son las causas del desinterés de los jóvenes por los coches? A igualdad de clase, el precio de los coches en Japón es más bajo y los coches están mejor equipados que los europeos, una herencia fruto de la virtud hecha necesidad de aumentar su atractivo en los mercados de exportación, donde se les gravaba con aranceles disuasorios. Los seguros, los impuestos, las tasas, la gasolina y los peajes de las autopistas son también más económicos ahí. El pavimento de las calles y carreteras es mucho mejor, y se mantiene más que el de aquí. Esta caída de preferencia entre los jóvenes tiene que obedecer a otras causas que los costes.
La principal es la congestión del tráfico en las grandes ciudades, de donde la burbuja inmobiliaria expulsó hacia la periferia a los jóvenes, obligando a ampliar y mejorar las infraestructuras de transporte público, que son extraordinarias. De hecho, los jóvenes que viven en ciudades pequeñas o donde no hay medios de transporte públicos siguen mostrando apego por los autos. Sin embargo los perciben como una herramienta, como un taladro o una aspiradora, algo desprovisto de aspiracionalidad, con lo cada vez los compran más compactos y baratos, o los alquilan cuando los necesitan.
La demografía adversa influye también sobre la necesidad de poseer un auto. La población japonesa, de 125 millones de habitantes, está por segundo año en retroceso, y en 2008 perdió 53,000 ciudadanos. Con un 1% de inmigrantes, cada vez hay menos consumidores en Japón. Cuando las familias tenían dos o más hijos, utilizar el transporte público se hacía incómodo, más aun cuando estos eran pequeños. Hoy los japoneses jóvenes no forman familias, o lo hacen más tarde.
Existe además una preferencia por consumos alternativos, como la electrónica o los viajes. Pero quizá lo más importante es que la recesión ha abierto una brecha cultural entre generaciones por la que los más jóvenes han madurado a lo largo de esta recesión y definen sus prioridades como consumidores y el papel que ocupan los bienes y las marcas de una forma completamente diferente a sus antepasados.
Estas tendencias no me suenan como exclusivas de Japón. Las misiones comerciales que emprenden nuestros políticos cerca de las centrales de las marcas japonesas, todo y ser encomiables pueden ser de una dudosa efectividad. Quizá los directivos japoneses de automoción, que llevan ya 18 años perdiendo ventas locales ven con otros ojos la necesidad de mantener capacidad en mercados que, como el suyo, empiezan a mostrar signos de desmotorización. Cabe ponderar si se trata de convencer al fabricante foráneo o al consumidor español sobre la predisposición favorable de los administración española, o la catalana hacia el automóvil. También deberíamos preguntarnos qué se puede aprender de otros mercados industrializados que llevan muchos más años que el nuestro en recesión.
Artículo de José Luis Nueno publicado en Dinero – La Vanguardia, el día 11 de Enero de 2009
Foto: Reuters
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